ブロンプトン弐号機で激坂と闘う

20速化させたブロンプトン弐号機の試走のステージとしては「200km超のロングコース」と「勾配16%超の激坂巡り」が考えられますが、寒波が戻ってきてあまりにも寒いため、早起きして200kmも走る気になれません。そこで、激坂遊びファイナル「激坂四天王との闘い」のコースを走ることにしましたが、初戦敗退の場合はその後を続ける必要が無いため、闘う順番を変えて挑みます。


激坂四天王の山神「村積山」との闘い

ニローネ、アンティーコ、キャスパーで上った「村積山」をブロンプトンで挑戦する日が来るとは。。。

路面状態が良い前半区間は、「2速」を使用して超前乗りの踏込み走行。

今までは気合のダンシングで突破させてきましたが、弐号機の場合は初号機に比べてダンシングが安定しないため踏み込みシッティングに頼ることになります。

路面状態が悪くなる後半区間は、回せなければ上ることができないため、パワーロスが大きいことが分かっていても「1速」を使用。

ここをロードで上る場合は、ダンシングを使わなければ上ることができませんが、リアタイヤがスリップするため落車をするかもしれないという恐怖心との闘いでもあります。激坂を上る場合の荷重バランスを取るトレーニングにもなりますが。。。

一踏み、一踏み、とにかくゴール目指して踏み込んでいきますが、エッジ500がPAUSEしてしまうほど超スロー走行状態。「1速」が必要になるほどの激坂なら押し歩きすれば良いのですが、今日は「上ること」が目的ですので必死です。


途中で肺が苦しくなってきて「初の黒星か。。。」となる限界ギリギリのところでゴール。座り込んでしばらく動けず。

こんなことをやっているとエンジンの寿命を確実に縮めます。この時点で「ブロンプトンで『暗峠』どころか『あざみライン』を上るのは無謀だな」と結論付けたわけですが、とりあえずどこまでやれるのか試す必要はあります。

ロードで上った時の「村積山」の勾配データ

距離:1.39km 高度上昇値:118m
※今回はラストの上りを省略

ここから足助ステージへ移動ですが、既に筋力が大幅に低下していることを実感。精神的にも辛くなってくると足助までが非常に遠く感じ、今日は強い風も吹いているため二重苦です。


激坂四天王の雷神「足助城」との闘い

無理にシッティングで上り続けると膝を痛めるため、「2速」を使用してえっちらおっちら立ち漕ぎ走行で行きます。階段を上るように踏み下ろしている間だけ少し進むような雰囲気。惰性では全く進まないため、瞬間的にはブロンプトンが停まっています。

超激坂コーナーから先は勾配が少し緩くなるためシッティング。そして最後の区間で「1速」を使用して倒れない程度の速度でノロノロと上り続けゴール。


村積山の反省から「いかに無理せずに上るか」に取り組んだ足助城でした。

ロードで上った時の「足助城」の勾配データ

距離:1.04km 高度上昇値:124m


季節外れの足助町に観光客が大勢来ています。駐車場には観光バスが数台停まっていて「いったい何があるんだろう」と思っていたら「中馬(ちゅうま)のおひなさん」の最終日でした。ポタリング気分でゆっくりしたいところですが、次の闘いの場に移動します。


激坂四天王の風神「足助の赤鳥居」との闘い

「足助の赤鳥居」の序盤に現れる超激坂をいかに攻略させるのか。ここを突破すればあとはひたすら激坂が続くのみです。そこで心肺も筋力も温存するために最初から「1速」を使ってゆっくり上っていきます。超激坂をすぎれば「2速」を使えば良い。。。


と考えて挑んだわけですが、激坂区間で「2速」に切り替えたら上れないのではと不安になり、パワーロスを感じながらもここでもノロノロと上り続け、なんとかゴール。

ロードで上った時の「足助の赤鳥居」の勾配データ

距離:1.46km 高度上昇値:165m

ここで体力も気力も尽きたため、激坂四天王の魔王「千人塚」との闘いを諦めます。

ギアの繋がりを再確認しながら復路の平坦区間を走り続けると「遠征でもこのギアが欲しいな」と思えてきて、初号機のカスタムをあれこれ妄想。

初号機を20速化させて、「遠征もブルベもヒルクライムもOK」な仕様に仕上げると何も悩まなくて済むような気がします。その場合は弐号機の立ち位置が曖昧になってしまうため、内装5速を外して、フロントダブル+外装2速の快速仕様にしますが、だからといって弐号機の出番があるのかといえば無い可能性が高いような。

内装5段変速の「1速」と「5速」はあくまでも保険みたいなもので、パワーロスが大きいため常用するようなものではありません。内装3段変速に外装2段変速を付けることができるようになると割り切るべきです。

だったら最初から6速モデルのBWR内装3段変速を使えばとなるのですが、5段分を3段でカバーしているため、ワイドすぎるのです。内装3速モデルのBSR内装3段変速の中間ギアが欲しいと以前から考えていたため、それを実現させる方法がSRF5(N)+外装2速というわけです。

パワーロスが少ない「3速」を基本にギア構成を組んでしまうと激坂用のギアが足りません。そこで、フロントダブル化となります。

「なんちゃってフロントダブル」ではなく、フロントディレイラーを装着させたフロントダブル化させるメリットとしては、「3速」固定でフロント2枚、リア2枚の4段分はパワーロスが少ない状態で走ることができます。

20速化させたメリットは「中間ギア」と「パワーロスが少ない4段分」を手に入れることができる。それに尽きますが、下り用のギアと激坂用のギアも手に入るため、見た目はブロンプトンですが、内装3速モデルと比べたら全く別物となります。

走行距離:71.1km 獲得標高:779m




関連エントリー