1月26日

小牧のショップから自宅まで走ってみたところ、やはり標準の54Tでは重すぎます。

強い追い風に乗って走っても42km/h程度で妙な抵抗を感じるため、追い風だからといって無理に40km/hオーバーで走る必要はなく、追い風や下りでも35km/h程度で十分。

そこで、平地無風状態で25km/h前後で巡航でき、35km/h程度で踏み切るようなギアにしてみます。

ところがいきなり躓く事態が発生。なんとペダルが外れません。旧型のペダルを外す工具は持っていますが、新型は普通の六角レンチで外す仕様になっています。これが固すぎて全く緩む気配なし。仕方なくクランクごと外しました。

右側の重量は821g。

左側の重量は490g。合わせて1311g。

第一弾としては50Tを試すことにしました。50TといえばM3Lの標準クランクですね。それを使いまわします。BBはタンゲの113mmを使います。M3L改には44Tクランクと113mmがピッタリ合ったため、S2Lでも上手くいくのではと思ったわけですが。。。

50TクランクとBBで780g。

M3L改で酷使しましたが、もう少し使えそうなPD-A530を使います。重量は384g。合わせて1164g。

さっそく組み込んでみると、なんとチェーンリングがチェーンステーに当ってしまい使えません。なぜなんでしょう。仕方なく118mmにしてみましたが、それでもクリアランスがギリギリすぎます。BBスペーサーを使わずに右側に寄せて、ジテツウで様子見。

1月27日

S2Lの実力をジテツウで検証のつもりでしたが、あまりにも風が強くてベンチマークは不可能。さらに終盤の急坂区間(勾配8～12%)は非常にきつく朝から激疲れ。平坦区間も僅かに重く感じるため、48Tが良いのかもしれませんが、フロント48Tでリア16Tの組み合わせの場合は、M3L改のフロント42T、リア14Tの2速と同じ。つまり、勾配10%を超えるときついことには変わりません。

用意したもの。

デッドストック品のFSAのクランクとSTRONG LIGHTの46/36T。テンショナーのキャパがどのくらいあるのか分からないため、フロントのギア差を10Tに抑えておきます。なぜにダブルなのか。それは、また別の機会に。

Qファクターは約161mm。FSAのクランクはSHIMANO製品に比べてQファクターが広いようです。

スギノのクランクを使うと左右のQファクターに差が出てしまうため、あえてFSAを試すことにしたのですが、なんとFSAでも同様。ロードパーツなのになぜ?

BBシェルをよーく見ると。。。なんと左側寄っています。だから左側が広くなってしまうのです。スギノのクランクやタンゲのBBが犯人ではありませんでした。これはブロンプトンの仕様です。畳んだ時の寸法をギリギリまで小さくするため、そしてペダルも折り畳めるタイプを使うためにBBシェルを左に寄せて、BB軸の左側を短くして、帳尻合わせをしているようです。

標準状態から少しでもいじくる左右のQファクターに差が出ます。これに気が付かずにパーツを交換している人が多そうですが。。。

M3L改であれこれ試して「BBスペーサー」が必要になることは分かったので、すでに注文済み。明日のジテツウでギア比の検証ができれば良いので今日のところはこのままでいいかと思った矢先、なんとインナーギアがチェーンステーに干渉して折り畳めません。はてさて困りました。

で、もしかしたらとあるものの存在が気になったわけで。。。

はい、10速スプロケットのスペーサーです。なんとなく大きさが似ているような気がしたため、掻き集めてきました。こういう時に無駄にパーツの予備を置いておくと役に立ちます。左右差が5mmあるため、右側に5枚入れたいところですが、5mmも入れたら左側のクランクの固定がどうなるのか心配。そこで3枚で妥協。(オクタリンク規格のBBとクランクならBB軸をずらすことができるので、半分の2.5mmで済みます)

1月28日

昨日と違って今朝は微風。ベンチマークにはちょうど良い環境にあります。M3L改の時の様にそこそこの負荷を掛けて走ります。

結果
初号機(M3L改)のアベレージは21.9km/h
弐号機(S2L)のアベレージは22.8km/h。

S2Lは速いです。それは平地巡航が楽だから速いというわけではありません。何もない真っ直ぐな平坦地など殆ど無いため、常に微妙な加減速が生じます。緩い勾配の変化の連続ともいえます。S2Lの場合はトルクがダイレクトに伝わるから速いのです。

内装ギアのパワーロスは思っていた以上にあるようです。以前からM3L改を走らせているとギア比の割には妙な重さを感じていました。本来ならもっと楽に上れるようなギア比になっていても、なぜか速度が落ちるのです。思ったように上っていかないため、BBが悪い、クランクが悪いとパーツを交換してきましたが、「内装ギア」が根本的な原因だったのかもしれません。

だからといって外装2速では、平坦も下りも急坂もOKというわけにはいかないため、悩ましいところです。

追記.

長かった闘いもそろそろ終わりが見えてきました。今夜も作業に取り掛かります。

スギノのダブル用クランクXD2(165mm)、タンゲのBB(113mm)、スペーサー3枚、STRONG LIGHTの46/36Tで合計889g。FSAのクランクよりは71gほど軽くなります。

右側にスペーサーを3枚挟んでグリグリとねじ込んでいきます。左側は、めり込んだような見た目になりますが、気にしてはダメです。

先日の闘いで左側のクランクに細工を施したことでポン付けとは若干変わってきますが、左右のQファクターも問題がレベルになりました。右側が僅かに広いため、3mmではなく2.5mmが正解に近いのかもしれません。

3本ローラーで問題が無いことを確認。

折り畳みに支障が無いことを確認しましたが、インナーギアに余裕があるので113mmではなく110mmが良さそうな雰囲気。アウターギアの時に標準よりもチェーンラインが外側になってしまうため、ギリギリまで内側に寄せたいところです。この辺りもブロンプトンそのものにも個体差があるため、結局のところ現物合わせの作業になってきます。

フロントダブルにする場合の答えは「スギノのダブル用クランク、タンゲの113mm(または110mm)、2.5mm(2～3mm)のスペーサーを使う」となります。

ブロンプトン初号機が戻ってきたらそこから110mmのBBを取り出して弐号機に移植。2.5mmのBBスペーサーが届いたら交換。そして改めて実測となります。

初号機については107mmのBBを使ってみますが、予想では107mmのBBと2.5mmのスペーサーで全て解決。

※ジテツウトレーニングコースでチェーン飛びが1度発生しました。チェーンラインが外側になりすぎていることが原因かもしれません。予定では2mmほど内側に修正可能ですので、来週再び実走にて検証してみます。

1月29日

ブロンプトンの標準サドルも悪くは無いのですが、微妙にフィットしません。坐骨が痛くなるようなことは無さそうですが、安定感が足りなく、回した時にお尻の下側が当たるのが気になります。やはり、S2Lにもアリアンテが必須です。

アリアンテの「ブラック/レッド」が欲しいところですが、デッドストック品がますます増えてしまうため、サドルをローテーションさせます。

アンティーコは標準サドルに戻し、そこからLupoD→ROMA(改)→S2Lへドミノ移植。使用頻度が高いROMA(改)とS2Lがアリアンテとなります。

ロングライド用途に使うのならアリアンテの一択。ニローネ、ORC16、ROMA(改)、M3L(改)、S2Lにアリアンテを使用。

クランクを回すとペダル付近からカタッカタッと妙な音がするため、PD-A530のメンテナンスのために「TL-PD40ペダル用ロックブッシュ戻し工具」を注文。それまではPD-M324を使っておきます。

しかし、ジテツウで確認してみると、残念ながら相変わらず鳴り続けます。どうやら、Qファクターを少しでも狭くするようにカスタマイズしたことで、シューズカバーがローラーに当り、回すたびにカタッカタッと鳴っていたようです。シューズカバーの踵付近がボロボロになってしまいました。

「SCHWALBE(シュワルベ) コジャック 16×11/4」には、ケブラービード版とワイヤービード版があり、リフレクター・ラインの有無の違いがあります。ぱっと見ではどれが使われているのか見分けがつきません。

S2Lからタイヤを外してみるとケブラービード版でした。

ケブラービード版でリフレクター・ライン有りのものがブロンプトンの純正品の扱いになり、1本で5250円もします。ワイヤービード版なら2500円程度で購入可能ですので、年間走行距離が多い場合はとても純正品を使う気になりません。ケブラービード版は折り畳むことができるため、遠征の時の予備タイヤとして携帯。つまり、S2Lから外した2本は予備タイヤの役目になります。

ケブラービード版とワイヤービード版では重量が55g違いますが、荷物満載の遠征でケブラービード版も使ってみましたが両者の違いは分かりませんでした。ハズレ品で無ければ、耐久性も殆ど同じですので、庶民としては“半額”というのは魅力的です。

ついでに、前輪の振れ取りと玉当たりの調整をして今夜の作業は完了。

続く。

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