アンティーコを弟に譲ったタイミングで「街乗り仕様のブロンプトン弐号機を改善」で仕上げた弐号機ですが、近所をぶらぶらする時もLupoDを使っているため、アンティーコの代わりになるはずだった弐号機の出番が全くありません。

フロントを48T、リアを12-14-17Tにしてある弐号機は、フロント42T、リア14Tで使っていた時期の初号機のローギアが無いようなもので、平坦区間と勾配5%程度まで使える構成のため、完全に“街乗り”仕様になっています。観光地をぶらぶらするだけならその仕様でも良いのですが、多少なりとも走る必要がある場合は結局のところ初号機の出番となってしまいます。

自粛期間である今シーズンは「ホームシアター」が趣味になっていますが、遠征が解禁される来シーズンは旅を再開したいものです。今年の2月の沖縄旅行は天気が崩れる予報だったためブロンプトンを持っていきませんでしたが、来年も沖縄旅行が確定しているため、まずはそのためにブロンプトン弐号機を仕上げます。

内装ギアを使わずに、「下りのギアがない」、「急坂のギアがない」を解消するためにはフロントダブルが必須です。

ということで、用意したものは…

スギノ EV110S P.C.D.110mm インナーチェーンリング　シルバー/36T ※5967円
スギノ EV110S P.C.D.110mm アウターチェーンリング　シルバー/52T ※11750円

スギノのパーツは作りが丁寧で見た目も良いため気に入っているのですが、お値段が高いのが辛いです。「MIGHTY TOUR シルバー」の左右クランクセットは12696円したので、これだけで3万円オーバーです。

フロントダブル、リア内装5段変速、外装2段変速の時は「50/34T」の構成にしましたが、リア外装3段変速に組み合わせるのなら「52/36T」です。ノーマルのS2Lは54Tが使われていますが、それだと大きすぎます。しかし、50Tでは足りません。フロント52T、リア12Tがあれば下りで40km/hまでは回せるため、必要十分なのです。それより速度を高める必要はありません。

11速対応のアウターギアの刃先はちょっと不思議な形状をしています。こういうところもいろいろと特許がありそうですが、想像するにインナーにはスコッと落ちそうですが、アウターにもスコッと上がるのでしょうか。

インナーは特徴がない刃先です。※なぜ11速対応のチェーンリングが必要なのかは後程分かります

スギノのクランクを使って、ブロンプトンをフロントダブルにする時は「113mm」、シングルにするのなら「107mm」のBBを使うのですが、シングルに戻した時にBBも「107mm」にしておきました。試しにBBを交換せずにインナーギアを嵌めて折り畳んでみます。BBを使い分ける理由は、折り畳んだ時にインナーギアがチェーンステーに干渉してしまうからです。

くるっとリア三角を回転させてみると、どこにも当たりません。ブロンプトンは個体差があるため、弐号機は107mmのBBでフロントダブルが可能のようです。※スペーサーでQファクターの左右差を補正するのは大前提

3万円の価値がある美しさ。これを見てしまうとシマノ製品をブロンプトンには使えませんね。

リアを外装3速にしてありますが、フロントをダブルにすると何故か2速の時に引っかかりがでます。ただ、外装3速化させた後の走行距離が少ないため馴染んでいないだけかもしれません。

外装3速化させるためのパーツが11速のスプロケットとチェーンなのです。フロントシングルで使うなら10速のチェーンリングでも大丈夫ですが…

PハンドルからSハンドルに交換したことが原因でシフトワイヤーの長さが足りなくなったため、ワイヤーを交換。LupoDやニローネも含めて“ちょっと試す”度にワイヤーを交換してきたため、そろそろワイヤー類の補充が必要になってきました。

ついでに諸問題もクリアしておきます。

Sハンドルにシマノのブレーキレバーを使うと折り畳んだ時に干渉します。

見た目が好みではなかったため納車直後に外してしまった純正品に戻します。

改良版の純正品なら、当然ながらどこにも干渉しません。

さて、試走しようかとふと時計を見ると既に正午近くになっていたため、今日はここまで。

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